Die neue Resilienz-Strategie von Volkswagen: kürzere Lieferketten, weniger Fokus auf China und mehr Investitionen in den USA. Jahrelang florierte die Volkswagen AG als globales Unternehmen, das seine Autos in der ganzen Welt baut und verkauft. Doch Krieg, Gesundheitsprobleme und Handelsstreitigkeiten machen die jahrzehntelange Globalisierung zunichte.

Volkswagen denkt um

Die Bemühungen von VW um Widerstandsfähigkeit beinhalten Strategien, um den Zugang zu Komponenten und Rohstoffen zu verbessern und die Lieferketten zu verkürzen um die regionalen Geschäftsbereiche weniger abhängig von weit entfernten Lieferanten zu machen. Ohne den riesigen Heimatmarkt seiner US-Konkurrenten hat VW schon vor langer Zeit auf internationale Märkte gesetzt, um zu wachsen. Heute ist VW der zweitgrößte Automobilhersteller der Welt und hat wie nur wenige andere Unternehmen von den Jahrzehnten der Entspannung nach dem Kalten Krieg, den sinkenden Einfuhrzöllen und den Just-in-time-Lieferketten profitiert. Doch mit den zunehmenden Turbulenzen in der Welt steht die internationale Reichweite von VW auf dem Prüfstand: Kann ein solch globales Unternehmen bestehen, wenn die Lieferketten durch die weltweite Pandemie, die Halbleiterknappheit, steigende Rohstoffpreise und neue geopolitische Verwerfungen belastet werden? Jahrelang florierte die Volkswagen AG als globales Unternehmen, das seine Autos in der ganzen Welt baut und verkauft. Doch Kriege, Gesundheitsprobleme und Handelsstreitigkeiten machen die jahrzehntelange Globalisierung zunichte und der Konzern aus Wolfsburg ändert seine Produktionsmethoden, um sich anzupassen.

Aufgewühlt durch die rasche Abfolge von Krisen sagen VW-Aufsichtsräte und Gewerkschaftsführer, dass das VW-Management die fragile internationale Lieferkette des Unternehmens stärken und die Investitionen in den Kernmärkten Europa und USA erhöhen sollte, um die Abhängigkeit des Unternehmens von China zu verringern. „Wir sagen nicht, dass sie in China schrumpfen sollten, aber wir sagen, dass sie sich auch auf andere Märkte konzentrieren sollten“, sagte ein Aufsichtsratsmitglied. Murat Aksel, VW-Einkaufschef, strukturiert die Beschaffung von Teilen und Materialien um und hat begonnen, jeden Zulieferer – und dessen Zulieferer – zu überwachen. „Die Chip-Krise hat uns gezeigt, dass wir uns mit der gesamten Lieferkette befassen müssen“, sagte er. Die durch den Einmarsch Russlands in die Ukraine verursachten Produktionsausfälle und der Verlust chinesischer Komponenten während der Pandemie haben gezeigt, dass VW sich nicht mehr nur darauf konzentrieren kann, die billigsten Teile zu beschaffen, egal wie weit entfernt oder verstreut ihre Hersteller sind.

Jetzt, so Aksel, mache VW die ununterbrochene Lieferung von Teilen zur Priorität gegenüber wettbewerbsfähigen Preisen und könne die doppelte Beschaffung einiger Komponenten akzeptieren, eine Praxis, die die Branche vor Jahren zugunsten von Komponenten aus einer Hand und Just-in-Time-Lieferung aufgegeben habe. „Wir wollen immer noch wettbewerbsfähige Preise, aber meine Priorität ist die Sicherung der Versorgung. Ohne Komponenten kann man keine Autos bauen“, sagte Aksel. „Und Nullproduktion bedeutet Nullgewinn. In China, wo das Unternehmen fast 40 % seines Jahresumsatzes und einen großen Teil seines Gewinns erwirtschaftet, ist VW wegen des Betriebs einer Fabrik in Xinjiang in die Kritik geraten. Menschenrechtsaktivisten behaupten, China betreibe dort Umerziehungslager für Angehörige der lokalen muslimischen Bevölkerung. VW sagt, dass es in dem Werk muslimische Uiguren beschäftigt, aber keine Zwangsarbeit einsetzt.

Eine hochrangige VW-Führungskraft, die das Unternehmen inzwischen verlassen hat, sagte, VW verlange, dass jede Person, die im Werk Xinjiang arbeitet, mit einem individuellen Vertrag angestellt wird, anstatt eine lokale Arbeitsagentur zu beauftragen. Damit soll verhindert werden, dass chinesische Beamte solche Agenturen nutzen, um Zwangsarbeit zu verschleiern, sagte diese Person. China hat den Einsatz von Zwangsarbeit bestritten. Chinesische Behörden und staatlich kontrollierte Nachrichtenmedien haben westliche Unternehmen dafür kritisiert, dass sie auf die Probleme der Zwangsarbeit in Xinjiang hingewiesen haben. Als Teil seiner Bemühungen, das Gewicht Chinas in seinem Geschäft zu verringern, sagte VW, es werde in den nächsten fünf Jahren mehr als 7 Milliarden Dollar in den USA investieren, hauptsächlich in die Entwicklung von Elektrofahrzeugen mit dem Ziel, seinen Anteil am US-Markt auf mindestens 10 % zu verdoppeln.

In Erwägung gezogen wird ein neues Audi-Werk, sagte Hildegard Wortmann, Vertriebschefin des VW-Konzerns und der Luxusmarke Audi. VW-Beamte haben auch gesagt, dass das Unternehmen ein Batteriewerk in den USA bauen könnte. „China wird eine der Wachstumsregionen bleiben, aber ja, wir müssen unsere Präsenz in den Vereinigten Staaten stärken“, sagte Volkswagen-Chef Herbert Diess Anfang des Monats. „Und das könnte zu einer Situation führen, in der wir unsere globale Aufstellung besser ausbalancieren können.“ In den 1960er Jahren gelang VW der Durchbruch auf dem US-Markt dank seines ikonischen Käfers, der 1968 in dem Walt-Disney-Film „The Love Bug“ mit dem selbstfahrenden Rennkäfer Herbie in der Hauptrolle unsterblich wurde. Doch als sich VW in den 1980er Jahren auf China konzentrierte, vernachlässigte das Unternehmen sein US-Geschäft. Asiatische Hersteller, angeführt von Toyota Motor Corp. und Nissan Motor Co. hatten bei den amerikanischen Verbrauchern die Nase vorn.

VW Käfer

VW Käfer

Nach der Neuausrichtung seines Produktportfolios auf Geländewagen hat VW in den USA im vergangenen Jahr zum ersten Mal seit Jahren wieder einen Gewinn erzielt. VW hatte in der Vergangenheit Schwierigkeiten, seinen Marktanteil in den USA signifikant zu erhöhen. Da jedoch Elektroautos eine größere Rolle auf dem Markt zu spielen beginnen, wächst der Anteil von VW an den Verkäufen von Elektroautos in den USA schneller als der gesamte Fahrzeugabsatz des Unternehmens. VW rangiert nun an zweiter Stelle bei den EV-Verkäufen in den USA nach Tesla mit einem EV-Marktanteil von 8 %, dem Doppelten des VW-Gesamtmarktanteils in den USA, sagte Herr Diess. VW strebt einen Gesamtmarktanteil von 10 % in den USA an, sagten VW-Vertreter.

Zusätzlich zu den bereits angekündigten Modellen, darunter der ID. Buzz, einer elektrischen Wiederauferstehung von VWs ikonischem Mikrobus, dem ursprünglichen Wohnmobil, plant VW auch die Markteinführung eines elektrischen Pickup-Trucks in den USA, um von der Popularität von EV-Truck-Startups wie Rivian Automotive zu profitieren, sagten VW-Beamte. „Wir diskutieren dies seit zwei Jahren“, sagte Scott Keogh, CEO der Volkswagen Group of America „Wir haben einige verschiedene Ideen. Ich denke, es ist eine gute Gelegenheit.“

(FW)