Der globale Wechsel vom Verbrenner zum Elektroauto und der damit einhergehende Anstieg der Nachfrage nach Batterien bringt für die Hersteller große Anstrengungen bei der Beschaffung der notwendigen Rohstoffe mit sich. Es betrifft nicht nur ökonomische und technologische Aspekte, sondern wirft auch ethische und geopolitische Fragen in Bezug auf die Lieferanten auf.

Zu den Hauptrohstoffen für E-Auto-Batterien zählen Lithium, Kobalt, Nickel und Graphit. Lithium ist der primäre Bestandteil der meisten Batterien. Die  größten Vorkommen sind in Australien, Chile, Argentinien und China zu finden. Kobalt, das die Stabilität und Lebensdauer von Batterien verbessert, wird vorwiegend in der Demokratischen Republik Kongo unter oft kritischen Bedingungen abgebaut. Nickel, das zur Steigerung der Energiedichte und der Kapazität von Batterien beiträgt, wird hauptsächlich in Indonesien, Russland und den Philippinen gefördert. Graphit benötigt man für die Anodenproduktion in Lithium-Ionen-Batterien. Graphit wird überwiegend in China gewonnen.

Diese Konzentration von Rohstoffquellen führt zu einer geopolitischer Abhängigkeit. Um diese zu bewältigen, suchen besonders deutsche Unternehmen nach Lösungen, wie z.B. die Erschließung neuer Minen in stabileren Regionen oder die Förderung von Recyclingprogrammen, um die Abhängigkeit zu bestimmten Ländern zu reduzieren. Diese produzierenden Länder missachten oft den Umweltschutz und die sozialen Standards. Zwingt man diese Länder zur Einhaltung bestimmter Regeln in punkto Nachhaltigkeit, Kinderarbeit und Entlohnung, dann besteht die Gefahr, dass die Lieferketten abbrechen und man die Rohstoffe deutlich teurer auf dem Weltmarkt einkaufen muss. Somit sitzen deutsche Unternehmen in der Klemme und müssen zusehen, dass bei ihren Lieferanten teilweise die Menschenrechte missachtet werden und soziale Standards nicht gelten.

Neue technologische Innovationen könnten den Bedarf an Rohstoffen aus bestimmten Ländern langfristig verringern. Aber die Forschung kommt diesbezüglich nur schrittweise voran, was bedeutet, dass Unternehmen die Bedingungen bei der Rohstoffbeschaffung für E-Autos so akzeptieren müssen, wie sie sind. Insgesamt erfordert die wirtschaftliche Zusammenarbeit mit den Hersteller-Ländern perspektivisch eine Kombination aus politischer Überzeugungsarbeit durch unsere Regierung und ethischer Unternehmensführung, um eine möglichst nachhaltige Zukunft der Elektroautos zu erreichen.

Lithium ist der Schlüsselrohstoff für ein Elektroauto

Ein entscheidender Rohstoff für die Herstellung von einem Elektroauto ist Lithium. Es spielt eine zentrale Rolle bei der Produktion von Batterien für Elektrofahrzeuge. Lithium-Ionen-Batterien sind die übliche Batterieart in einem Elektroauto. Sie haben eine hohe Energiedichte, halten relativ lange und ermöglichen mehr Ladezyklen als andere Batterietypen.

Der Abbau von Lithium erfolgt hauptsächlich durch Bergbau von festem Gestein bzw. durch die Extraktion aus Salzlaugen, die in unterirdischen Becken unter Salzseen liegen. Die größten Vorkommen an Lithium befinden sich in Südamerika, im sogenannten „Lithium-Dreieck“ (Argentinien, Bolivien und Chile). Weitere bedeutende Förderländer sind Australien und China.

Die steigende Nachfrage nach einem Elektroauto hat zu einem erhöhten Bedarf an Lithium geführt, was wiederum die Preise für diesen Rohstoff in die Höhe treibt. Hersteller suchen nach neuen Lagerstätten und effizienteren Abbaumethoden. Gleichzeitig gibt es Bedenken hinsichtlich der Umweltbelastungen durch den Lithiumabbau, da die übermäßige Wasserentnahme in trockenen Regionen und die chemische Verschmutzung die lokale Flora und Fauna beeinträchtigen. Wegen dieser Umweltbedenken und der Knappheit von Lithium werden ständig Alternativen zu Lithium-Ionen-Batterien erforscht, wie z.B. Feststoffbatterien und andere chemische Zusammensetzungen, die umweltfreundlicher oder kostengünstiger herzustellen wären.

In einem durchschnittlichen Elektroauto sind etwa acht bis neun Kilogramm Lithium verbaut, das in verschiedenen Zusammensetzungen innerhalb des Kathodenmaterials verwendet wird.

Kupfer im Herzen der Elektromobilität für die Zukunft der Fahrzeugtechnologie

Kupfer ist wegen seiner hervorragenden elektrischen Leitfähigkeit auch ein sehr wichtiger Rohstoff für die Herstellung von einem Elektroauto. Elektrofahrzeuge benötigen eine größere Menge an Kupfer als herkömmliche Autos mit Verbrennungsmotor, hauptsächlich wegen der Verwendung in den Elektromotoren, den Batterien und der umfangreichen Verkabelung, die für den elektrischen Antrieb notwendig ist. Rund 70 Kilogramm Kupfer pro Elektroauto sind eine beträchtliche Menge, etwa das Dreifache dessen, was in einem Auto mit Verbrennungsmotor verwendet wird.

Darüber hinaus werden auch andere Materialien, wie Kobalt, Nickel, Mangan, Graphit und verschiedene seltene Erden in den Batterien und anderen Teilen der Elektrofahrzeuge verwendet. Diese Rohstoffe sind für die Leistung, Effizienz und Langlebigkeit der Batterien und Elektromotoren erforderlich. Die steigende Nachfrage nach Elektrofahrzeugen führt auch zu einer wachsenden Nachfrage nach diesen Rohstoffen, was wiederum neue Herausforderungen in Bezug auf Lieferketten, Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit mit sich bringt.

 

Kritische Ressourcen am Limit: Lithium und Kobalt im Spannungsfeld der Elektromobilität

Lithium ist global stark nachgefragt. Chile besitzt mit etwa neun Millionen Tonnen die größten bekannten Lithiumreserven, gefolgt von Australien, Argentinien und China. Eine effiziente Versorgungskette vorausgesetzt, ist global genügend Lithium vorhanden, um den weltweiten Bedarf der Elektromobilität abzudecken.

Allerdings gibt es größere Bedenken hinsichtlich eines anderen Rohstoffs – Kobalt. Angesichts des aktuellen globalen Verbrauchs werden die Kobaltreserven voraussichtlich nur noch elf Jahre ausreichen. Rund die Hälfte der bekannten Kobaltreserven befindet sich im Kongo, wo der Abbau unter teils problematischen menschenrechtlichen Bedingungen stattfindet.

Kobalt ist ein Schwermetall und spielt schon lange eine wichtige Rolle in vielen industriellen Anwendungen, z.B. beim Härten von Stahl und der Produktion von Magneten. Während Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren üblicherweise nur einige Gramm Kobalt enthalten, verwenden Elektroautos deutlich mehr – oft im zweistelligen Kilogrammbereich. Kobalt ist eine entscheidende Komponente in Lithium-Ionen-Batterien, die für hohe Energiedichte, lange Reichweiten, schnelle Ladezeiten und kompakte Batteriegrößen bekannt sind.

Wie Nickel die Batterieleistung verbessert

Nickel ist ebenfalls ein entscheidender Bestandteil vieler moderner Lithium-Ionen-Batterien, die in Elektroautos verwendet werden. Die Rolle von Nickel in diesen Batterien ist es, die Energiedichte und Kapazität zu erhöhen, was für die Erhöhung der Reichweite und die Leistungsfähigkeit von Elektrofahrzeugen unerlässlich ist.

Nickel trägt in den Kathoden der Lithium-Ionen-Batterien dazu bei, dass diese eine höhere Energiedichte erreichen. Das bedeutet, dass Batterien mehr Energie speichern können, was direkt zu einer längeren Reichweite des Fahrzeugs führt, ohne die Batterie zu vergrößern. Außerdem verbessert Nickel die allgemeine Stabilität der Batterie, was zu einer längeren Lebensdauer und zuverlässigeren Leistung beiträgt.

Die Hauptförderländer für Nickel sind:

 

• Indonesien: Eines der größten Nickelvorkommen weltweit und ein führender Exporteur von verarbeitetem Nickel.
• Russland: Verfügt über bedeutende Nickelreserven und ist weltweit einer der größten Produzenten von Nickel.
• Philippinen: Ein wichtiger Akteur auf dem globalen Nickelmarkt. Die Förderung wird von Problemen mit Umweltauflagen und Menschenrechtsverletzungen begleitet.

Graphit: Der unsichtbare Motor der Elektromobilität

Auch Graphit spielt eine große Rolle bei der Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien. Es ist wesentlicher Bestandteil der Anoden der Batterien.

Graphit ist eine natürlich vorkommende Form des Kohlenstoffs und zeichnet sich durch eine gute elektrische Leitfähigkeit und der Fähigkeit zur Lagerung von Lithium-Ionen aus. In Lithium-Ionen-Batterien verbessert Graphit die Lagerung von Lithium-Ionen zwischen den Schichten seines kristallinen Gitters während des Ladevorgangs, was entscheidend für den Energiespeicherprozess ist.

Produktion und Dominanz von China

China ist der weltweit führende Produzent von Graphit. China verfügt über bedeutende natürliche Graphitvorkommen. Die gut entwickelte Bergbau- und Verarbeitungsindustrie ermöglicht es China, große Mengen an Graphit effizient zu fördern und zu verarbeiten.

China hat den Bergbau und die Verarbeitung von Graphit als staatstragende Industrie für sich erkannt. Die Graphitförderung wird durch staatliche Zuschüsse und Investitionen gefördert. Die Graphitproduktion in China verläuft jedoch nicht ohne Probleme. Der Abbau und die Verarbeitung von Graphit in China haben erhebliche negative Auswirkungen auf die Umwelt, z.B. Luftverschmutzungen durch Feinstaub, Kontamination von Wasserquellen durch Schwermetalle und Landschaftszerstörung. Auch hinsichtlich der Arbeitsbedingungen in den Minen und Verarbeitungsbetrieben herrschen große Bedenken.

Alternativen und zukünftige Trends

Angesichts dieser Herausforderungen forschen Unternehmen und Wissenschaftler an Alternativen zu Graphit. Synthetischer Graphit ist eine Variante, an der die Wissenschaftler derzeit forschen. Durch die Herstellung von Graphit aus petrochemischen Produkten soll die Abhängigkeit von Chinas Vorkommen reduziert werden. Synthetischer Graphit soll außerdem reiner und leistungsfähiger sein. Forschungen laufen auch bei der Entwicklung von anderen Anodenmaterialien, die Graphit ganz oder teilweise ersetzen könnten. Siliziumkomposite könnten langfristig natürliches Graphit ersetzen. 

Das Recycling von Graphit aus gebrauchten Batterien gewinnt bei Betrachtung der Marktlage zunehmend an Bedeutung.

Forscher arbeiten an neuen Technologien für Batterien

Forscher rund um den Globus arbeiten intensiv daran, Batterien für Elektroautos weiterzuentwickeln, um den Verbrauch seltener Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Nickel und Graphit zu reduzieren. Diese Forschungen umfassen die Entwicklung von neuen Batterietechnologien, die aus häufiger vorkommenden oder nachhaltigeren Rohstoffen hergestellt werden können. Außerdem werden die Recyclingmethoden ständig verbessert, um die Verwertungsquote von Materialien aus alten Batterien zu maximieren.

Ein Schwerpunkt dieser Forschung liegt auf der Entwicklung von Batterien mit höherer Energieeffizienz und geringerem Materialbedarf. Dazu zählen Ansätze wie Feststoffbatterien, die potenziell eine höhere Energiedichte als herkömmliche Lithium-Ionen-Batterien bieten und auf flüssige Elektrolyte verzichten, was sie sicherer und langlebiger macht. Andere Forschungsteams arbeiten an der Umstellung von teuren bzw. umweltschädigenden Rohstoffen zu weniger problematischen Alternativen, wie z.B. Lithium-Eisenphosphat-Batterien, die kein Kobalt benötigen.

Ein weiterer innovativer Ansatz ist die Nutzung von Bio-basierten Materialien und Abfallprodukten aus anderen Industrien als aktive oder unterstützende Komponenten in Batterien. Diese Forschungen dazu stehen allerdings noch am Anfang, zeigen aber perspektivisch vielversprechende Ergebnisse hinsichtlich der Reduzierung der Abhängigkeit von kritischen Rohstoffen aus bestimmten Ländern.

Nachhaltiges Batterie-Recycling kann 50% Rohstoffe einsparen

Das Recycling von Elektrobatterien, insbesondere der Lithium-Ionen-Batterien aus Elektroautos, ist für Produzenten von Batterien nicht nur nützlich, sondern wirtschaftlich notwendig. Da die Zahl der Elektrofahrzeuge weltweit zunimmt, steigt auch die Zahl an ausgedienten Batterien, die entsorgt werden. Hier setzt das Batterierecycling an, um wertvolle Materialien möglichst vollständig zurückzugewinnen.

Schlüsselprozesse beim Recycling von Elektrobatterien:

Sammeln und Sortieren: Ausgediente Batterien werden gesammelt und nach Typ und Zustand sortiert. Verschiedene Batterietypen erfordern unterschiedliche Recyclingverfahren.

Vorbehandlung: Batterien werden entladen und mechanisch zerlegt. Gefährliche Inhaltsstoffe, wie Elektrolyte und andere flüchtige Stoffe, werden sicher entfernt.

Materialrückgewinnung: Wertvolle Materialien, wie Lithium, Kobalt, Nickel, Graphit und Kupfer werden durch verschiedene Verfahren extrahiert. Zur Anwendung kommt die Pyrometallurgie (thermisches Verfahren) und die Hydrometallurgie (chemisches Lösungsverfahren).

Aufbereitung und Reinigung: Die extrahierten Materialien werden weiter gereinigt und aufbereitet, um sie für die Wiederverwendung in neuen Batterien oder anderen Produkten vorzubereiten.

Effizienz und Kosten: Die Effizienz des Recyclings und der damit verbundene Aufwand ist immer noch nicht kostendeckend. Neue Technologien und verbesserte Prozesse sind notwendig, um das Recycling wirtschaftlicher zu machen.

Der belgische Metallurgiekonzern Umicore will bis 2026 für ca. 500 Millionen Euro die größte Batterierecyclinganlage der Welt in Europa bauen. Mit dieser Anlage könnte man jährlich 150.000 Tonnen pro Jahr recyceln. Die bestehenden Großanlagen recyceln derzeit nur 12.000 Tonnen im Jahr.

Rohstoffe sind nicht nur Handelsware, sondern politisches Druckmittel

Die Rolle der Rohstoffverfügbarkeit in der Geopolitik, insbesondere im Kontext der Energiewende, ist sehr komplex und kritisch. Wie im Beispiel des Nickelpreises nach dem Angriff Russlands auf die Ukraine deutlich wird, können internationale Konflikte und geopolitische Spannungen erhebliche Auswirkungen auf die Verfügbarkeit von bestimmten Rohstoffen haben. Nickel, wie auch andere Rohstoffe, die für grüne Technologien wie Batterien für Elektrofahrzeuge benötigt werden, sind zentral für die Umsetzung der Energiewende.

Die Abhängigkeit von Ländern wie Russland oder China, die die bedeutenden Produzenten von kritischen Metallen wie Nickel und seltene Erden sind, bergen ein erhebliches geopolitisches Risiko. Sanktionen, Handelsbeschränkungen oder Konflikte könnten zu plötzlichen Engpässen führen, die die Lieferketten stören und die Kosten für diese Rohstoffe in die Höhe treiben.

Mit kluger Geopolitik und Diplomatie sollte es gelingen, solche Risiken zu managen und durch internationale Zusammenarbeit die Versorgungssicherheit zu erhöhen. Eine weitere Alternative ist es, alternative Quellen für diese kritischen Rohstoffe zu entwickeln.  Auch die Förderung des Bergbaus in politisch stabileren Regionen gilt als realistische Möglichkeit, jedoch ist die Variante aus Kostengründen noch nicht weiterentwickelt.

Abhängigkeit von Chinas Rohstoffen

Ein möglicher Konflikt zwischen dem Westen und China könnte besonders problematisch werden, da China eine dominierende Rolle in der Lieferkette für viele kritische Rohstoffe inne hat. Eine solche Situation würde nicht nur die Preise beeinflussen, sondern könnte auch die Verfügbarkeit dieser wichtigen Rohstoffe ernsthaft gefährden. Die geplanten Umwelt- und Energiewendeprojekte in Europa und weltweit würden sich deutlich verzögern.

China spielt als Lieferant von wichtigen Rohstoffen in die Europäische Union eine zentrale Rolle, besonders im Bereich Metall und Erze. Die Abhängigkeit Europas von chinesischen Lieferungen, besonders bei seltenen Erden, wie Neodym und Dysprosium, ist mit der Abhängigkeit Deutschlands zu russischen Öl und Gas vergleichbar. Es gibt kaum Alternativen, und wenn dann werden diese sehr sehr teuer.

Neodym und Dysprosium benötigt man für die Herstellung von Dauermagneten, die in Elektromotoren verwendet werden. Da die Europäische Union 90 Prozent dieser  Dauermagnete aus China importieren muss, zeigt sich die starke Abhängigkeit von chinesischen Exporten – allein in diesem Sektor. Sollte sich die chinesische Regierung entscheiden, ihre Rohstoffe strategisch einzusetzen, könnte das erhebliche Auswirkungen auf die Versorgungssicherheit und Industrieproduktion (nicht nur im Bereich Elektromobilität) in Deutschland und Europa haben. 

Kommen die Rohstoffe bald aus dem Weltall?

Die Idee, Rohstoffe für die Elektromobilität aus dem All zu gewinnen, klingt faszinierend. Aber die Experten sind sich weitestgehend einig, dass dies aufgrund von Kosten und technischen Herausforderungen derzeit keine praktikable Option darstellt. Stattdessen wird der Fokus auf effizientere Recyclingmethoden und die nachhaltige Nutzung vorhandener Ressourcen auf der Erde gelegt. Der Abbau auf dem Meeresboden wird als eine wahrscheinlichere Alternative zum Weltraum betrachtet, obwohl auch hier erhebliche ökologische und technische Herausforderungen bestehen​.

Die Expertenmeinung zum Thema: „Seltene Rohstoffe für die Elektromobilität“ von Lars Kruse, CEO der Noble BC GmbH

„Die steigende Abhängigkeit von kritischen Rohstoffen wie Lithium, Kobalt und seltenen Erden für die Produktion von Elektromobilen führt zu komplexen geopolitischen Herausforderungen. Viele dieser Materialien werden in geographisch und politisch sensiblen Regionen abgebaut, was Länder wie Deutschland, die auf diese Rohstoffe angewiesen sind, in prekäre Abhängigkeiten bringt.

Lithium und Kobalt, wesentliche Bestandteile moderner Batterietechnologien, werden überwiegend in der Demokratischen Republik Kongo, China, Chile und Australien gefördert. Diese Länder kontrollieren den größten Anteil der globalen Reserven und Produktion, was ihnen erheblichen Einfluss auf die weltweiten Märkte gibt. Die Demokratische Republik Kongo, die die größte globale Kobaltproduktion besitzt, ist ein Beispiel für politische Instabilität, die die Versorgungssicherheit beeinträchtigen kann. Ähnlich verhält es sich mit Lithium, dessen größte Vorkommen sich im sogenannten „Lithium-Dreieck“ zwischen Chile, Argentinien und Bolivien befinden. Auch in diesen Ländern gibt es regelmäßig geopolitische Spannungen, die die Förderung und den Export der kritischen Rohstoffe beeinflussen.

Die Konzentration der Produktion in wenigen Ländern macht Importeure extrem verwundbar gegenüber politischen Veränderungen und wirtschaftlichen Turbulenzen in diesen Regionen. Ein weiteres Risiko stellt die Möglichkeit dar, dass diese Länder ihre Ressourcen als politisches Druckmittel nutzen könnten, sei es durch Exportbeschränkungen oder durch drastische Preissteigerungen. Solche Maßnahmen könnten die weltweiten Lieferketten stören und die Fortschritte in der Elektromobilität erheblich behindern.

In Reaktion auf diese geopolitische Unsicherheit versuchen einige Länder und Unternehmen, ihre Abhängigkeit von externen Rohstoffquellen zu reduzieren, indem sie auf Recycling, die Entwicklung alternativer Materialien und die Diversifizierung ihrer Lieferketten setzen. Obwohl diese Bemühungen lobenswert sind, steckt die Technologie für umfassendes Recycling und alternative Materialien noch in den Kinderschuhen und kann die Abhängigkeit von diesen Ländern kurz- bis mittelfristig nicht vollständig eliminieren.

Die politische Dimension dieser Abhängigkeit ist ebenfalls nicht zu unterschätzen. Länder, die reich an kritischen Rohstoffen sind, könnten ihre Macht ausbauen und politischen oder wirtschaftlichen Einfluss auf globaler Ebene geltend machen, was zu einer Neugestaltung der geopolitischen Landschaft führen könnte. Für Deutschland als importierende Nationen ist es daher von strategischer Bedeutung, zum einen eine robustere und nachhaltigere Batterietechnologie zu entwickeln und zum anderen die diplomatischen Beziehungen den Exportländern zu fördern, um eine stabile Rohstoffversorgung zu gewährleisten.“

Lars Kruse, CEO der Noble BC GmbH

Mythen um E-Autos sind weit verbreitet

Um das Thema Elektroautos ranken sich viele Mythen und beeinflussen die Wahrnehmung der Menschen und somit auch die Akzeptanz dieser Mobilitätsform.

Hier sind die verbreitetsten Irrtümer und Mythen rund um das Elektroauto:

Reichweitenangst

Viele Menschen glauben, dass Elektroautos nicht weit genug fahren können, um eine praktikable Alternative zum Verbrenner zu sein. Moderne Elektroautos haben jedoch eine Reichweite, die für die meisten täglichen Fahrbedürfnisse mehr als ausreichend ist. Die Reichweite von Elektroautos hat sich in den letzten Jahren erheblich verbessert und ist oft ein entscheidender Faktor für Käufer beim Übergang von Verbrennungsmotoren zu elektrischen Antrieben. Die Reichweite eines Elektroautos hängt von verschiedenen Faktoren ab, darunter die Batteriekapazität, das Gewicht des Fahrzeugs, die Fahrweise, der Außentemperatur und der Einsatz von Klimaanlage oder Heizung.

Die durchschnittliche Reichweite von Elektroautos liegt derzeit zwischen 200 und 500 Kilometern pro Ladung. Einige Premiummodelle, z.B. von Tesla, haben Reichweiten von über 600 Kilometern mit einer Ladung. Die meisten neuen Elektroauto-Hersteller bieten mindestens eine Variante in ihrem Sortiment an, die 300 Kilometer oder mehr mit einer einzigen Ladung fahren kann, was für die meisten täglichen Fahrbedürfnisse mehr als ausreichend ist.

Ladeinfrastruktur

Ein weiterer Mythos ist, dass es in Deutschland nicht genügend Ladestationen gibt. Obwohl die Verfügbarkeit von Ladestationen regional variiert, ist die Zahl der Ladestationen im Verhältnis zu den zugelassenen Elektroautos mehr als zufriedenstellend. In Deutschland sind (Stand 01.01.2024) rund 1,4 Millionen Elektroautos zugelassen. Etwa 920.000 Hybridfahrzeuge, die ebenfalls zu den Elektroautos zählen, waren zum 01.01.2024 in Deutschland angemeldet.

Diesen Fahrzeugen stehen folgende Ladesäulen gegenüber:

 

• ca. 1.000.000 Wallboxen (privat und in Unternehmen)
• ca. 93.000 öffentliche (normale) Ladesäulen
• ca. 22.000 öffentliche Schnell-Ladesäulen

Rein statistisch gesehen teilen sich zwei Elektrofahrzeuge eine Ladesäule. Zudem wird die Ladeinfrastruktur in Deutschland weiterhin ausgebaut.

Lebensdauer der Batterie

Die Sorge, dass die Batterien von einem Elektroauto nicht langlebig ist und oft ausgetauscht werden muss, ist ebenfalls ein verbreiteter Irrtum. Tatsächlich haben die meisten Elektroauto – Batterien eine Lebensdauer von mehreren hunderttausend Kilometern. Viele Hersteller bieten langfristige Garantien auf ihre Batterien. Studien der TU Eindhoven und der TU München kamen zum Ergebnis, dass die Akkus von Elektroautos ca. 500.000 km halten, bevor die Kapazität abnimmt.

Da die Akkus für Elektroautos werden immer besser und leistungsfähiger. Verschiedene Hersteller erhöhen deshalb auch die Garantiezusagen für die Haltbarkeit der Akkus. Tesla sichert für bestimmte Modelle eine Laufleistung von 240.000 Kilometer zu, bevor die Akkukapazität unter 70 Prozent sinkt. Lexus garantiert seinen Kunden für den UX 300e eine Garantie von zehn Jahren bzw. für eine Million Kilometer.

Umweltbelastungen

Manche Menschen glauben, dass ein Elektroauto nicht wirklich umweltfreundlicher sind als Verbrenner. Grund für diese Annahme ist die Batterieproduktion. Studien zeigen jedoch, dass Elektroautos über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg, trotz der Batterieherstellung, eine deutlich geringere Umweltbelastung haben. Würden Länder wie China weniger Kohlestrom bei der Produktion einsetzen, könnte man die negative Bilanz noch weiter verbessern. In China werden die Batterien mit hohen Emissionen produziert.

Betrachtet man nur auf die Produktion eines Autos, gibt es bei der Produktion eines Verbrenners weniger Emissionen. Aber nach ca. 45.000 Kilometern hat ein Verbrenner das E-Auto überholt und schädigt das Klima von diesem Kilometerstand mehr als ein Elektroauto.

Kosten

Die Annahme, dass Elektroautos deutlich teurer sind als Verbrenner, ist weit verbreitet. Die Anschaffungskosten für E-Autos sind in der Regel höher als beim Verbrenner. Jedoch die Betriebskosten für Elektroautos sind wegen ihrer niedrigeren Energie- und Wartungskosten insgesamt geringer.

Leistung und Spaß

Einige Fahrer denken, dass ein Elektroauto nicht die Leistung oder den gewohnten Fahrspaß bieten, den Autos mit Verbrennungsmotoren haben. Ein Elektroauto bietet aufgrund seines sofortigen Drehmoments und des gut abgestimmten Fahrverhaltens eine überlegene Leistung und Fahrdynamik.

Die Stromnetze halten das nicht aus

Elektroautos stellen trotz ihres hohen Energiebedarfs keine erhebliche Belastung für die Stromnetze dar, weil sich die Ladevorgänge über den Tag verteilen. In Tests mit einer ganzen Siedlung, in der viele E-Autos gleichzeitig angeschlossen waren, traten keine Probleme auf, auch nicht, als alle Bewohner gleichzeitig ihre Fahrzeuge luden.

Das aktuelle Problem liegt jedoch beim Ausbau der Photovoltaik-Anlagen (PV), die 2024 voraussichtlich doppelt so stark ansteigen werden wie 2023. Im Gegensatz zu E-Autos, deren Verbrauch zeitlich verteilt ist, erzeugen PV-Anlagen Stromspitzen, wenn die Sonne scheint, was eine gleichzeitige starke Belastung durch Einspeisung in die Netze bedeutet. Diese sind für die große Stromaufnahme nicht ausgelegt. Deshalb sind umfangreiche Investitionen in die Netzinfrastruktur erforderlich, einschließlich der Verstärkung lokaler Netze, Trafos und Verteilernetze sowie der Digitalisierung des gesamten Systems. Diese Anpassungen sind notwendig, unabhängig davon, ob es einen Zuwachs an E-Autos gibt oder nicht.

Es gibt nicht genug Rohstoffe für Milliarden E-Autos

Forscher der Universität Oxford stellt fest, dass die technisch und ökonomisch förderbaren Lithiummengen heute auf etwa 22 Millionen Tonnen geschätzt werden. Dies ist ein deutlicher Anstieg gegenüber den Schätzungen von 2008. Diese Zunahme des geschätzten Vorkommens kann teilweise durch verbesserte Technologien und der intensiveren Suche nach Lithiumvorkommen erklärt werden. Steigende Preise von Lithium führen dazu, dass Unternehmen auch höhere Förderkosten in Kauf nehmen, um den wertvollen Rohstoff zu bergen.

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist das Recycling von Lithium. Obwohl derzeit nur 1 % des Lithiums recycelt wird, sind erhebliche Investitionen in das Recycling von Batterien zu verzeichnen, was langfristig zur Versorgungssicherheit mit Lithium beitragen wird. Trotz der starken Preisanstiege bei Lithium sind in den letzten Jahren die Kosten für Batterien (seit 1990) um 97% gesunken. Effizienzsteigerungen und technologische Fortschritte haben dazu beigetragen, dass die hohen Rohstoffpreise sich nicht auf auf die Endpreise der Batterien niederschlagen.

Wie schnell werden wir elektrisch?

Während mancher Politiker in Deutschland noch über E-Fuels und Wasserstoffautos redet, hat sich der Markt längst entschieden. Das Elektroauto wird in den kommenden 20 Jahren die Autoindustrie dominieren. Nach EU-Recht dürfen ab 2035 keine Autos mit Verbrenner-Technologie mehr hergestellt werden.

Einige der großen deutschen Autohersteller planen den Ausstieg aus der Verbrenner-Technik jedoch zeitiger. Audi plant ab 2033 keine neuen Verbrenner mehr zu produzieren. VW plant ebenfalls den Ausstieg bis 2033, bis 2030 will man in Wolfsburg 80% Elektroautos produzieren. Opel will bis 2028 verbrennerfrei werden. Mercedes hält sich an die EU-Vorgaben bis 2035 mit der Produktion von Verbrennern aufzuhören. Aber auf „geeigneten Märkten“ will Mercedes bis 2030 auf 80% Elektro umsteigen. Porsche verfolgt die gleiche Strategie wie Mercedes.